Sörnäistentunnelista viime viikkoina käyty kiivas julkinen keskustelu on nostanut Helsingin liikennepolitiikan haasteet kaupunkilaisten näkyville. Tunnelin puolesta esitetyt argumentit eivät perustu tutkittuun tietoon kaupunkiliikenteen sujuvoittamisesta. Helsingin liikennesuunnittelun periaatteita tulee uudistaa tutkimuksen pohjalta ja eurooppalaisten kaupunkien esimerkeistä ja kokemuksista oppien.

Helsingin Sanomien pääkirjoituksessa 21.11.2021 kirjoitettiin, että Vihreät ovat ideologisista syistä vastustaneet kaikkia autotunneleita, joita kokoomus on esittänyt. Ideologiat kuuluvat politiikkaan, ja vihreiden syy vastustaa valtavan kalliita ja ympäristölle haitallisia tunnelihankkeita on pyrkimys kävelijöille ja kaupunkielämälle mahdollisimman viihtyisään kaupunkitilaan sekä ilmastonmuutoksen torjumiseen. Lähes kaikki puolueet allekirjoittavat nämä tavoitteet ainakin jollakin tasolla. Ideologia tunnelihankkeen vastustamisen taustalla ei ole autoviha - myös juuri hyväksytty Helsingin kaupunkistrategia nojaa siihen periaatteeseen, että autoilua sujuvoitetaan parhaiten tarjoamalla sille mahdollisimman houkuttelevia vaihtoehtoja, jolloin autoja on liikenteessä vähemmän. Kaistoja tai ohitusteitä lisäävät hankkeet parantavat liikennejärjestelmän välityskykyä todella tehottomasti (esim. Mogridge, 1997, Shi & al. 2020).

Autotunneleiden vastustamisen perusteena on siis myös viimeaikainen liikennetutkimus. Liikennevirrat eivät noudata suoraa logiikkaa, jossa autoteitä tai kaistoja lisäämällä parannetaan autoilun sujuvuutta. Tiekapasiteettia lisäämällä eli rakentamalla lisää tai leveämpiä kaistoja tai vaikkapa tunneleita, ei yleensä saada kovin suuria helpotuksia ruuhkiin tai matka-aikoihin, sillä hetkellisesti sujuvampi liikenne houkuttelee aina enemmän autoja tielle (esim. Tennoy & Hagen 2021). Vastavuoroisesti kaistojen vähentäminen tietyllä matkalla, esimerkiksi Junatiellä Jokeri 0:n vaatiman tilan vapauttamiseksi, ei juurikaan vähennä koko liikennejärjestelmän välityskykyä tai hidasta matkoja muutamia minuutteja enempää, sillä autoilijat voivat yleensä valita useita reittejä päästäkseen määränpäähänsä. Mikäli nämä ovat aiempaa hitaampia, osa valitsee toisen kulkuneuvon, jolloin ruuhkat jälleen vähenevät ja kulku sujuvoituu niille joiden täytyy päästä kohteeseensa autolla.

Samaan aikaan kun eurooppalaisissa pääkaupungeissa kuten Pariisissa, Madridissa, Kööpenhaminassa ja Lontoossa annetaan autokaistoilta tilaa kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle, Helsinki yhä suunnittelee katutilaa ensisijaisesti autoilun ehdoilla, vaikka kaupunkistrategiassa on jo viime kaudella linjattu päinvastaisesti. Liikennesuunnittelijoiden konsensus myös Helsingissä on, että parhaiten autoilun sujuvuutta edistetään vähentämällä liikenteessä olevien autojen määrää houkuttelemalla mahdollisimman monet liikkumaan jalan, pyörällä tai julkisilla kulkuneuvoilla. Liikennetutkimuksissa ollaan viime aikoina laajasti havaittu, että tietyn liikennemuodon parantaminen lisää sen houkuttelevuutta (esim. Altieri et al., 2020, Cairns et al., 2002, Engebretsen et al., 2017, Mogridge, 1997). Meidän kannattaisi siis keskittyä kehittämään kävelyä, pyöräilyä ja julkista liikennettä kaupungissa ja näin houkutella lisää kaupunkilaisia näiden tilatehokkaiden, kestävien ja terveellisten liikkumismuotojen käyttäjiksi, jolloin teillä vapautuu tilaa myös sujuvampaan autoiluun.

Tapoja tähän on monia, ja toistaiseksi Helsingissä on tarkoituskin käyttää lähinnä porkkanaa - tehdä tiivistä kaupunkia, jossa lähipalvelut on saavutettavissa jalan, parantaa joukkoliikenneyhteyksien luotettavuutta, tehdä vehreää ja kaunista ympäristöä joka houkuttelee oleskelemaan, leikkimään ja liikkumaan lihasvoimin. Yksi tehokkaimmista tavoista, ruuhkamaksut, ei toistaiseksi ole Suomen lainsäädännön puitteissa mahdollinen. Tästä huolimatta automatkojen määrä Helsingissä ei ole enää pariinkymmeneen vuoteen kasvanut, vaan automatkojen määrä Helsingissä ja erityisesti kantakaupungissa on itse asiassa laskenut huomattavasta väestönkasvusta huolimatta. Nyt olemme tekemässä tunnelia, joka mallinnusten perusteella lisää autoilijoita paitsi tunnelin reitillä, myös lähes koko kantakaupungin katuverkossa. Pohjois-Esplanadille tulee arvioiden mukaan tunnelin seurauksena 1700 autoa lisää päivittäin. Emme saa tunnelilla luvattua helpotusta autoiluun kantakaupungissa tai kävelyyn Kalasatamassa, saamme vaan kalliin maanalaisen ohituskaistan autoille ja pitkiä kiertoreittejä kävelijöille.

Me Vihreät emme vihaa autoilijoita. Meidän mielestä kukaan ei ole ensisijaisesti autoilija - lähes jokainen niin vihreistä kuin muistakin liikkuu sekä autolla että kävellen, osa pyörillä ja moni julkisilla. Jokaisen automatkan osana on kävely autolta kohteeseen. Liikenteellä ei ole itseisarvoa - se on oheistoiminto, jolla päästään mahdollisimman sujuvasti elämään elämää eri paikoissa. Liikkumisen tavoista pitää mielestämme tehdä mahdollisimman sujuvia, kestäviä ja yhdenvertaisia.

Autoliikennettä sujuvoitetaan parhaiten lisäämällä sille vaihtoehtoja, ei lisäämällä sen viemää tilaa kaupungista.

Keskustelu

Oletko eri mieltä jostakin edellä kirjoitetusta? Tulkitsetko liikennetutkimustuloksia eri tavoin? Toivotan keskustelun aiheesta tervetulleeksi esim. Twitterissä, Facebook-sivullani tai sähköpostitse (etunimi.sukunimi@aalto.fi), ja päivitän tarvittaessa korjaukset tai selvennykset kirjoitukseen.